Von Parkplätzen, Spielplätzen und anderen Räumen.

Diskurslinguistische Untersuchungen haben in den letzten Jahren einige sprachliche Hintergründe der Auto-Normalität ans Licht gebracht. Das Auto wirkt heute als Kollektivsymbol, das mit seinen Versprechungen von Freiheit, Mobilität und Erfolg weite Teile unseres Alltagsdenkens und -handelns beherrscht (Link 2005, Caviola und Reisigl 2020). Caviola und Sedlaczek (2020) haben aufgezeigt, dass der motorisierte Verkehr weitgehend als metaphorisches Naturphänomen verstanden wird, als Verkehrs-Fluss, der rauscht, anschwillt, umgeleitet wird und in Staus zum Stillstand kommt. Dass er menschengemacht ist, wird ausgeblendet. Die Verkehrspolitik ist aufgerufen, ihn am Fließen zu halten, indem sie – der Wassermetaphorik folgend – Engpässe beseitigt und Flaschenhälse ausweitet. Mit Metaphern wie Gas geben, ins Schleudern geraten, von der Spur abkommen, die Kurve kriegen oder Energie tanken setzen sich Menschen in unzähligen – auch autofernen – Belangen metaphorisch ans Steuer und geben sich das Auto als Denkmaßstab vor. In einem Satz wie Der Naturpark liegt eine Autostunde von Köln wird eine Raumdistanz wie selbstverständlich in Autofahrzeit übersetzt (Caviola und Reisigl 2020). Selbst die gesellschaftliche Bewältigung der Coronakrise wurde als Autofahrt verstanden, als die österreichische Politik aufgefordert wurde, nun „auf Sicht zu fahren“ (Reisigl 2021, S. 8). Gängige Ausdrücke wie Fahrbahn, Spur, Fußgänger-Streifen und Verkehrs-Insel prägen die Wahrnehmung und Bewertung des Straßenraumes entscheidend mit und sprechen bestimmten Räumen bestimmte Nutzungen zu oder ab (Caviola 2020).

Im Folgenden betrachten wir mit Methoden der Diskurslinguistik den urbanen Straßenraum als Ort der Austragung von Machtkonflikten, die sich im Gebrauch zentraler Raumbegriffe niederschlägt. Wir untersuchen dazu erstens den historischen Zusammenhang zwischen den Wörtern Parkplatz und Spielplatz, zweitens die sich wandelnde Verstehensweise des Wortes Straße (im Verbund mit Fahrbahn und Bürgersteig) und verfolgen dann ein neu auftretendes Interesse an Flächen, Räumen und Zonen. Der Beitrag schließt mit Folgerungen für einen nachhaltigkeitsfördernden Sprachgebrauch in den Medien und der Verkehrspolitik.

Wir gehen von der diskurslinguistischen Prämisse aus, dass der gesellschaftliche Sprachgebrauch die Wahrnehmung der Welt mitformt und damit auch Einstellungen und Wertungen zum Ausdruck bringt (Spitzmüller und Warnke 2011, S. 43 ff., Bendel Larcher 2015, S. 59 ff., Reblin 2012, S. 73 – 180). Erkenntnisleitend ist die Frage, inwiefern die untersuchten Frames einer Verlagerung zur nachhaltigen Mobilität im Weg stehen oder förderlich für diese sind. Unter Frames, den sogenannten Deutungsrahmen, verstehen wir die Vorstellungen, die der Gebrauch eines Wortes in unseren Köpfen aufruft. Sie leiten uns – meist unbewusst – an, die Wirklichkeit „zu kategorisieren, zu schematisieren und Vordergrund/Hintergrund-Unterscheidungen zu treffen“ (Busse 2012, S. 543 ff., Ziem 2008, S. 441). Beispiel: Eine Transitstrecke durch die Alpen kann als Gotthardröhre oder Gotthardtunnel bezeichnet werden. Jeder Frame ruft eigene Vorstellungen, Wertungen und Handlungsoptionen auf. Die Röhren-Metapher entwirft den Alpentransit als sanitär-technisches Problem mit dem Ziel, den Verkehrsfluss am Fließen zu halten. Der Tunnel wiederum eröffnet die Erlebnisperspektive der Reisenden, die in den Tunnel fahren, und kann negative Gefühle wie Ungewissheit und Furcht aufrufen.

Unseren Analysen liegen eine Reihe von Datenquellen zugrunde, die mit diskurslinguistischen Methoden der Frame- und Zeichentheorie bearbeitet werden. Zur Analyse des allgemeinen Gebrauchs und der historischen Entwicklung unserer untersuchten Begriffe beziehen wir uns zum einen auf Wörterbucheinträge des Digitalen Wörterbuchs der deutschen Sprache (DWDS) und des Duden-Bedeutungswörterbuchs (Dudenredaktion 2002) und nutzen zum anderen die Wortprofile und Wortverlaufskurven des DWDS. Diese statistischen Werkzeuge des DWDS beruhen auf großen Zeitungsund Literaturkorpora (über 75 000 Texte ab 1946 bei den Verlaufskurven und circa 13 Millionen Texte bei den Wortprofilen).

Um Belege für den gegenwärtigen Sprachgebrauch zu finden, haben wir zusätzlich eigene themenspezifische Korpora zusammengestellt. Diese umfassen erstens Websites von Verkehrsämtern aus dem deutschsprachigen Raum, zweitens Artikel aus Verbandszeitschriften österreichischer, deutscher und schweizerischer Verkehrsverbände aus den Jahren 2019 bis 2023 und drittens Artikel aus Tageszeitungen aus Deutschland, der Schweiz und Österreich aus demselben Zeitraum. Das Korpus der Verbandszeitschriften umfasst 20 ausgewählte Ausgaben der Magazine der Verbände Verkehrs-Club der Schweiz (VCS), Verkehrsclub Deutschland (VCD), VCÖ – Mobilität mit Zukunft (Österreich) und umverkehR (Schweiz). Das thematische Zeitungskorpus umfasst 1051 Texte und wurde anhand einer Schlagwortsuche (Sortierung nach Relevanz) mit den Suchwörtern Verkehr, Straße und Raum in der Datenbank Wiso Presse gebildet. Es umfasst Reportagen, Nachrichten, Interviews und verkehrspolitische Kommentare aus je sieben überregionalen und regionalen Tageszeitungen der drei Länder.^[1] Die einbezogenen Zeitungen sind für Österreich: Kurier, Der Standard, Die Presse, Salzburger Nachrichten, Kronen Zeitung, Kleine Zeitung, Oberösterreichische Nachrichten; für Deutschland: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Die Welt, taz, Frankfurter Rundschau, BILD, Westdeutsche Allgemeine Zeitung, Rheinische Post und für die Schweiz: Tages-Anzeiger, Neue Zürcher Zeitung, Berner Zeitung, Basler Zeitung, Blick, Aargauer Zeitung, Luzerner Zeitung. Für die Zeitungen FAZ und BILD wurde die Datenbank APA OnlineManager herangezogen. Zur Zusammenstellung der Korpora wählten wir Suchbegriffe, die möglichst breite Ergebnisse zur diskursiven Aushandlung des räumlichen Aspekts von Verkehr versprachen. Den Ausdruck Mobilität haben wir nicht in die Suche einbezogen, da die Frames von Verkehr eine stärkere Bindung zum physischen Raum aufweisen (vergleiche Caviola und Sedlaczek 2020). Dies zeigt sich etwa an den zahlreichen raumspezifischen Komposita mit Verkehr wie Stadtverkehr, Nah- und Fernverkehr, die bei Mobilität fehlen.

Wir prüfen die Ergebnisse unserer Frame und Zeichenanalyse in einem interdisziplinären Team. Es vereint Kompetenzen aus der Linguistik, den Sozialwissenschaften, der Nachhaltigkeitsforschung und dem Journalismus und nimmt auch die Sicht von NGOs auf, um daraus Folgerungen für einen nachhaltigkeitsfördernden Sprachgebrauch abzuleiten.^[2] Martin Reisigl, Universität Wien (Linguistik), Immo Janssen, Forschungsinstitut für Nachhaltigkeit, Potsdam (Mobilitätsplanung), Dirk von Schneidemesser, Forschungsinstitut für Nachhaltigkeit, Potsdam (Sozialwissenschaften), Andreas Kläy, CDE Universität Bern (Nachhaltigkeitsforschung), Felix Schindler, Zürich (Journalist).

Wir beginnen mit einem sprachhistorischen Blick auf das Entstehen von Park- und Spielplätzen. Abbildung 1 aus dem DWDS zeigt die relative Häufigkeit der Wörter Parkplatz, Spielplatz, Fahrbahn und Bürgersteig in großen Zeitungskorpora aus dem deutschsprachigen Raum. Während das Wort Parkplatz ab den 1990er-Jahren markant an Häufigkeit gewinnt und auch Spielplatz und Fahrbahn zunehmen, bleibt der Referenzbegriff Bürgersteig seit 1946 nahezu konstant. Offenbar gewinnen Parkplätze, Fahrbahnen und Spielplätze in dieser Zeit zunehmend an Aufmerksamkeit und gelangen ins gesellschaftliche Gespräch. Ein Blick in die Geschichte kann erklären, dass diese Frequenzzunahmen mit dem Verständnis des Wortes Straße zusammenhängen. Vor der Zeit des Autos waren städtische Straßen multifunktionale Räume. Hier verkehrten Kutschen und Karren, hier gingen Klempner(innen) und Gemüsehändler(innen) ihren Tätigkeiten nach, hier hielten Nachbar(inne)n einen Schwatz ab und hier spielten die Kinder. Hier drohten aber auch gefährliche Pflaster. In diesem sozialen Straßenraum herrschte ein Verkehr im Sinn der älteren Wortbedeutung: Hier verkehrten Menschen miteinander und pflegten gesellschaftlichen Umgang (Norton 2008, S. 7). Der Wiener Verkehrsforscher Hermann Knoflacher (2001, S. 43) hat festgestellt, dass vor dem Siegeszug des Autos in den städtischen Straßen die Quer-Richtung zwischen den Häusern ebenso wichtig war wie die Fahrtrichtung. Diese Multifunktionalität der städtischen Straßenräume finden wir im deutschen Wortschatz bis heute gespeichert. Redewendungen und Komposita zum Wort Straße aus dem Wörterbucheintrag des DWDS belegen ein facettenreiches Straßenverständnis (Tabelle 1).

Tabelle 1: Im deutschen Wortschatz existieren zahlreiche Verstehensweisen von Straße, die ohne Bezug zum Auto auskommen.

Mit dem Aufkommen der Autos für viele wurden die multifunktionalen städtischen Straßen weitgehend zu Transiträumen für Autos umgedeutet, in denen die sogenannten Fahrbahnen dominierten. Dies zum Leidwesen der Nichtmotorisierten, insbesondere der Kinder. Im Jahr 1924 kamen allein in New York 1054 Kinder durch Autos ums Leben (Norton 2011, S. 42). In den folgenden Jahrzehnten wurden Kinder allmählich von den Straßen verdrängt und in Reservate mit dem Namen Spielplatz, in „geschützte Räume für Kinder außerhalb der Familienwohnung“ verwiesen (Gspurning 2014, S. 55), diesseits und jenseits des Atlantiks. Diese raumpolitische Auslagerung einer angestammten sozialen Funktion der Straße kann erklären, warum die Wörter Parkplatz und Spielplatz etwa gleichzeitig „Karriere machen“ (Abbildung 1) und warum städtische Straßen heute weitgehend als Autodomänen verstanden werden. Während in Deutschland 1970 noch 90 Prozent der Schulanfänger(innen) zu Fuß zur Schule gingen, waren es im Jahr 2000 nur noch 52 Prozent (Flade 2013, S. 77). Heute schützen viele Eltern ihre Kinder vor dem Auto, indem sie diese mit dem Auto zur Schule chauffieren, wodurch sie den gefährlichen Autoverkehr noch erhöhen.

Das Duden-Bedeutungswörterbuch (Dudenredaktion 2002, S. 61) definiert eine Straße als „(besonders in Städten, Ortschaften gewöhnlich aus Fahrbahn und zwei Gehsteigen bestehender) befestigter Verkehrsweg für Fahrzeuge und (besonders in Städten und Ortschaften) Fußgänger“. Der Duden vermittelt damit ein Straßenverständnis, in dem die motorisierten Fahrzeuge die Hauptrolle spielen und die Zufußgehenden am Rand vorkommen.

Dieses lexikalisch fixierte Wortverständnis wird durch den Sprachgebrauch von Behörden und Gesetzen verstärkt. Dazu zwei Hinweise:

1. Das Schweizerische Bundesamt für Straßen (ASTRA) bestimmt seinen Gegenstand Straße weitgehend vom Auto her. Die Themen, die es behandelt, lauten: Nationalstraßen, Verkehrssicherheit mit Fokus auf Fahrassistenzsysteme, Finanzierung und Schwerverkehr. Erst in der neunten von zwölf Rubriken finden wir den sogenannten Langsamverkehr, der Zufußgehende und Fahrräder anspricht.

2. In der deutschen Straßenverkehrsordnung (StVO) ist der Vorrang der Motorfahrzeuge darin begründet, dass sie zum einen die Flüssigkeit des Verkehrs (man beachte die Metapher!) vor die Sicherheit im Verkehr stellt (§ 3.2) und zum anderen mit Straßen nur die Fahrbahnen für den Kfz-Verkehr meint (§ 2).

Dieses vermeintlich neutrale Verständnis von Straßen kann nun auch als Argument gegen verkehrspolitische Neuerungen eingesetzt werden. In einem Artikel vom 2. September 2023 kritisiert der NZZ-Journalist Michael von Ledebur die Bemühungen der Zürcher Stadtregierung, Quartierstraßen in Begegnungs- und Naturräume zu verwandeln, mit dem Argument, dass diese Straßen mit dem Anbringen von Sitzgelegenheiten und Pflanzentöpfen keine Straßen mehr seien. Im Licht der Duden-Definition müssen die „grünen“ Pläne der Regierung tatsächlich als eine „Tilgung von Straßenraum“ (von Ledebur) erscheinen. Die einseitige Definition der Straße im Sinne einer Fahrbahn rückt auch das Wort Straßensperrung in ein einseitiges Licht. Von Ledebur beklagt, dass wegen der „grünen“ Maßnahmen „Straßenzüge über den Sommer gesperrt werden“. Gesperrt sind sie freilich nur aus der Sicht der Motorisierten, während sie für alle anderen offenstehen! Eine im Transit-Verständnis „offene“ Straße ist für Zufußgehende das ganze Jahr über gesperrt, nur kommt diese Sperrung, weil sie als normal gilt, sprachlich nicht zum Ausdruck (vergleiche Schneidemesser 2021). Die Beispiele illustrieren, wie ein in Lexika fixiertes Common-Sense-Verständnis von Straße als argumentative Waffe eingesetzt wird, um den Status quo zu zementieren. Dies zeigt: Die angestrebte Verkehrswende ist auch ein Ringen um die Deutung – das Framing – des Wortes Straße als multifunktionalen Raum.

Parkplatz ist heute ein emotional aufgeladenes Wort, unter anderem weil in den Städten „um jeden Parkplatz […] gestritten“ wird (FAZ, 30.04.2020). Es erstaunt nicht, dass die häufigsten Begleitverben des Wortes Parkplatz in den Zeitungskorpora des DWDS die Verben suchen und finden sind. Diese Wortseilschaften (Kollokationen) belegen, dass Parkplätze aus der Sicht der Automobilist(inn)en etwas Rares sind, das diese suchen und im besten Fall finden. Der allgegenwärtige Parkplatzmangel in den Städten kann auch die hochschießenden Frequenzen des Wortes seit den 1990erJahren erklären (Abbildung 1).

Aber auch der Frame des Wortteils Platz birgt Brisanz. Komposita wie Arbeitsplatz, Studienplatz, Sitzplatz, Stehplatz, Schlafplatz belegen, dass einen Platz zu haben für Menschen bedeutet, in der Welt körperlich und sozial aufgehoben zu sein. Diese Wertung dehnt sich heute wie selbstverständlich auf den Parkplatz aus. Er markiert die Existenz des automobilen Menschen und würdigt seine Bedürfnisse. Diese Koppelung des Menschen mit einem Parkplatz drückt sich bis heute in zahlreichen Bauordnungen aus, die mit dem Erstellen einer Wohneinheit auch den Bau von Parkplätzen – oder Bruchteilen von ihnen – vorschreiben.^[3] Beispiel einer sogenannten Parkplatzberechnung aus der Gemeinde Reinach (Baselland). Wer wohnt, wird als Automobilist(in) gedacht. Doch die Reduktion der vorgeschriebenen Mindestparkplatzzahlen pro Wohnung bringt auch die Verkehrswende voran. Aus unserem Zeitungskorpus wird deutlich, dass Parkplätze heute gefährdet sind. So wird darüber diskutiert, ob man sie – aus behördlicher Sicht –

„streichen“ (Tages-Anzeiger, 17.07.2020, NZZ, 15.09.2022), „umwandeln“ (Der Standard, 25.06.2020), „rückbauen“ (Der Standard, 07.08.2020, Tages-Anzeiger, 09.07.2022), „abbauen“ (NZZ, 15.09.2022),

„reduzieren“ (NZZ, 30.07.2021), „verknappen“ (NZZ, 10.09.2021) oder „umwidmen“ solle (Der Standard, 28.06.2020). Es sind sprachliche Hinweise, dass die motonormativity ins Wanken gerät, ein Umstand, den Zahlen zum Abbau städtischer Parkplätze belegen.^[4] https://www.nzz.ch/zuerich/abstimmung-richtplan-zuerich-abbau-von-parkplaetzen-im-faktencheck-ld.1654631

Man kann die gesellschaftliche Ambivalenz gegenüber Parkplätzen linguistisch auch am Wort Fahrzeug festmachen. Offenbar fällt es uns schwer, ein Gerät, das wir als Fahr-Zeug – das heißt, als Mobilitäts-Gerät – bezeichnen, in seiner Zweitexistenz als „Stehzeug“ (Knoflacher 2001, S. 30) zu erkennen. Die Bezeichnung Fahrzeug verdeckt, dass das Fahrzeug einen Stehplatz braucht. Je nach Berechnungsweise verbringen Autos 90 bis 99 Prozent ihrer Wirkungsmöglichkeit als Stehzeuge und verstellen damit den knappen öffentlichen Raum (Knoflacher 2001, S. 30). Das Parken am Straßenrand schafft einen Zustand, der heute weitgehend als normal gilt (Abbildung 2, S. 46). Die Stadtkinder, die mehr Automarken als Baumarten kennen, bestätigen diese Normalität.

Neue Wörter stoßen häufig Fenster zu neuen Sichtweisen auf und relativieren vermeintlich Normales. In den letzten rund zehn Jahren haben im Verkehrsdiskurs zahlreiche Komposita mit den Wörtern Fläche, Raum und Platz Fuß gefasst. In unserem Tageszeitungs-Korpus 2019 bis 2023 taucht der Ausdruck Straßenraum 76-mal auf, gehäuft in Verbindungen mit Verben wie verteilen, umverteilen, nutzen und begrünen.^[5] Diese steigenden Wortfrequenzen bestätigt auch das Wortprofil des DWDS. Selbst der spezifischere Ausdruck Flächenverbrauch in Verbindung mit Auto oder Verkehr ergibt zehn Treffer.

2022 widmen zwei autokritische Verkehrs-Verbandszeitschriften eine Nummer dem Raum-Thema, in Deutschland fairverkehr 2/22 „Macht Platz!“, in der Schweiz das VCS-Magazin 5/22 „Wie nutzen wir den Platz?“. 2023 postuliert die Mobilitätsstrategie des Kantons Basel-Stadt das Entwicklungsziel „Flächenverbrauch des Verkehrs reduzieren“ (Regierungsrat des Kantons-Basel Stadt 2023, S. 31). Der Frankfurter Verkehrsplaner Stefan Lüdeke spricht von Verkehrsflächenumverteilung zugunsten des Fahrrads (Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 18.12.2022) und ein Flyer des VCD fordert Flächengerechtigkeit ein. Anders als das eher alltagssprachliche Wort Platz laden die geometrischen Begriffe Fläche und Raum zur genauen Quantifizierung und damit zur Durchsetzung politischer Forderungen ein. Neben dem Flächenverbrauch gehören dazu Wörter wie

• Flächen- und Raumanspruch,

• Flächeneffizienz,

• Flächengerechtigkeit.

Diese Wörter beleuchten den Verkehr unter dem Aspekt seiner physischen Raumnahme, die auch im Ringen um Parkplätze fassbar wird. Auffällig ist, dass diese raumbezogenen Sichtweisen den Blick nicht auf Lärm, Gestank und Kollisionen richten, sondern den öffentlichen Raum als Allmende in Erinnerung rufen. Dieser gemeinschaftliche Raum wird heute knapper und soll nach Regeln aufgeteilt werden, die auch dem Fuß- und Radverkehr gerecht werden. Was heißt das konkret?

In einer typischen städtischen Straße gehören etwa zwei Drittel der Fläche, das heißt Fahrbahn und Parkplätze, den Autos, ein Drittel – die Trottoirs (D: Bürgersteige, A: Gehsteige) – dem Fußverkehr (Abbildung 2). Diese Flächenverteilung steht ungefähr im umgekehrten Verhältnis zum Umfang der entsprechenden sozialen Gruppen: Etwa ein Drittel der Bewohner(innen) einer mittelgroßen europäischen Stadt besitzt heute ein Auto, zwei Drittel besitzen keines (Agora Verkehrswende 2020, S. 17). Dieser Vergleich legt nahe, Flächengerechtigkeit (Drews 2022) einzufordern und den städtischen Straßenraum unabhängig vom Autobesitz aufzuteilen (Agora Verkehrswende 2020, siehe dazu Creutzig et al. 2020). Das Beispiel illustriert, wie ein neues Wort eine neue Sichtweise und neue Handlungsoptionen in einem bestimmten Kontext erschließen kann. Neben dem Kriterium des Autobesitzes pro Person bietet sich zum Bemessen der Flächengerechtigkeit auch der Flächenverbrauch unterschiedlicher Mobilitätsformen an. Während eine Person im Privatauto mehr als 13 Quadratmeter beansprucht – eine Fläche, die sich für das beschleunigte Auto vervielfacht – beansprucht ein(e) Fußgänger(in) etwa einen Quadratmeter, ein(e) Radfahrer(in) etwa 1,2, ein(e) Nutzer(in) des öffentlichen Nahverkehrs etwa 2,8^[6] https://www.zukunft-mobilitaet.net/78246/analyse/flaechenbedarf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahn-stadtbahn-fussgaenger-metro-bremsverzoegerung-vergleich/ (Abbildung 3).

Einiges deutet darauf hin, dass die neu eingeforderte Flächengerechtigkeit heute nach marktwirtschaftlichen Prinzipien verwirklicht wird. Ein ökonomischer Frame wird aufgerufen: Der Parkplatz wird als knappes Gut (Aargauer Zeitung, 28.05.2019) ökonomisch definiert. Die Zeit des sogenannten Gratisparkplatzes ist damit vorbei. Fokussierte der Ausdruck Parkuhr noch die zeitliche Nutzung des Parkplatzes, so liegt der Akzent neu auf dessen kostenträchtigem Flächenanspruch. Nun gilt die Parkraumbewirtschaftung (Aargauer Zeitung, 25.10.2019), die nach einer Parkraumfinanzierung und einer Verteuerung des Parkraums ruft (Die Welt, 02.11.2019). In den ökonomischen Frame passt auch die Wortneuprägung der Autolagerfläche (von Schneidemesser 2021), welche die private Nutzung des öffentlichen Raums als Lagerung, als kostenpflichtige Dienstleistung, definiert. Laut von Schneidemesser kostet das Einrichten eines Parkplatzes im urbanen Raum bis zu 5 000 Euro, im Unterhalt bis zu 300 Euro im Jahr, eine Summe, die weit über dem Ertrag der üblichen Anwohnerparkgebühren liegt (von Schneidemesser 2021). Die Beispiele zeigen, wie das Prinzip distributiver Gerechtigkeit angewandt wird: Menschen werden zu einer Verhaltensänderung angeregt, indem sie für ihren Nutzungsanteil an der Allmende zahlen müssen. Zu bedenken bleiben zwei Aspekte:

• Der neue Flächenfokus unterschlägt die Dreidimensionalität der Fahrzeuge, die im Verkehr oft als Sichtsperre wirken. Man denke etwa an SUVs und Lieferwagen. Eine Bepreisung nach Raumnahme wäre präziser.

• Lebensansprüche von Tieren und Pflanzen kommen unter dem Aspekt der Verteilungsgerechtigkeit schwer in den Blick, da nichtmenschliche Lebewesen (bisher) nicht als Rechtssubjekte gelten. Deren Bedeutung wird aber unter den Begriffen Grünflächen und versiegelte Flächen (beide VCS-Magazin 5/2020, S. 5) auch unter dem Flächenbegriff diskutiert.

Die Frage bleibt, was mit der Straße als Ort des sozialen Umgangs geschieht. Unsere Korpora und das DWDS deuten an, dass analog zu den Spielplätzen neue Räume entstanden sind, welche die verdrängten sozialen Funktionen der Straße wieder aufnehmen. Es sind Zonen. Genauer und in der Rangfolge ihrer Häufigkeit in unseren Zeitungskorpora heissen sie: Fußgängerzonen, Tempo-30-Zonen, Begegnungszonen, autofreie Zonen und verkehrsberuhigte Zonen. Weiter stoßen wir auf die Spielzone in verkehrsberuhigten Bereichen (Die Welt, 06.08.2019), verkehrsrechtliche Begriffe wie Fahrradzone (Frankfurter Rundschau, 15.02.2023) und Fahrverbotszone (FAZ, 01.04.2021). Wortschöpfungen wie NullEmissionszone (Tages-Anzeiger, 02.10.2020), fossilfreie Zone (NZZ, 08.01.2023) und Umweltzone (Regierungsrat des Kantons BaselStadt 2023, S. 36) kommen hinzu. All diese Zonen verbindet, dass sie auto-abgewandt sind. Dies macht sie für die Belange der Verkehrswende relevant.

Die autofreien Zonen oder Fußgängerzonen kommen vor allem in Tourismusorten und in Innenstädten vor und verbieten den motorisierten Verkehr (praktisch) ganz. Der Ausdruck autofrei drückt aus, dass hier etwas Negatives nicht vorkommt, dass wir hier frei von etwas Unerwünschtem sind. Frei zu sein von Autos lässt aber die Autos als vorherrschenden Maßstab im Hintergrund bestehen. Zum Vergleich: Niemand würde Autobahnen fußgängerfreie Zonen nennen. Dass dort Fußgänger(innen) vorkommen, gilt als unvorstellbar. Die Autobahn ist keine Freizone innerhalb einer Welt von Fußgänger(inne)n, sie bietet den Autos einfach freie Bahn.

Wie sieht der Frame des Wortes Zone aus? Das Wortprofil des Wortes Zone im DWDS verrät, dass die zwei häufigsten mit dem Nomen verbundenen Verben schaffen und einrichten sind. Anders als natürliche Zonen wie Trockenzonen oder arktische Zonen sind diese Zonen Räume, die durch staatliche Verfügung als klar abgegrenzte Gebiete eingerichtet wurden, wie etwa die Besatzungszonen im Nachkriegsdeutschland oder die im Baurecht vorgenommene Unterscheidung von Verkehrszonen und Bauzonen.^[7] https://baurecht.lu.ch/-/media/Baurecht/Dokumente/PBG_Neues_Recht/Planungsvorschriften_1a_85/51_60/52.pdf?rev=914fe69770f94ede8753a8f7c87c4981 Klare Grenzen gelten auch für die innerhalb der Autodomäne eingerichteten Zonen. In ihnen manifestiert sich der Wille, der Dominanz der Autos etwas entgegenzustellen. Wie weit diese Autodominanz geografisch reicht, lässt sich an jenen Orten ablesen, wo autofreie Zonen historisch zuerst Fuß fassten: 1. in isolierten Gebirgslagen, zum Beispiel in Zermatt, 2. in den verwinkelten Gassen historischer Innenstädte und 3. auf bestimmten Inseln, wo der Autoverkehr nicht hinkommt. Im Ganzen sind die oben aufgeführten Zonen – von der Fußgängerzone bis zur fossilfreien Zone – also begrenzte Ausnahme-Räume oder das, was der Soziologe Hartmut Rosa (2005, S. 148) Entschleunigungsinseln nennt. Auf ihren Ausnahme-Charakter deutet auch, dass sie mit Urlaub und Freizeit assoziiert werden. Man kann sie als Kompensationsräume für die durch die Massenmotorisierung verdrängten Bedürfnisse sehen. Sie zeugen von erfolgreichen Anstrengungen gegen die seit den 1920er Jahren nahezu stetig wachsende Raumnahme durch die Automobile.

Das Wort Zone legt eine Spur zu weiteren Ausnahmeräumen und Entschleunigungsinseln, die sich seit einigen Jahren im „Meer“ der Auto-Normalität ausbilden. Tempo-30-Zonen erhalten heute in den Siedlungsgebieten zunehmend Raum. Die reduzierte Geschwindigkeit nähert hier Autos und Unmotorisierte einander an. Die Benennung der Zone über die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde richtet sie dennoch an der Norm des Autos aus. Autoorientiert bleibt die Tempo-30-Zone auch in ihrer physischen Gestaltung: Fahrbahn, seitliche Parkflächen und Trottoirs geben eine „lineare Bewegungsleitung als Durchgangsraum“ vor (Reblin 2012, S. 191). Kinder leben auch in Tempo-30-Zonen gefährlich (vergleiche Abbildung 2). Diese verlangsamen wohl den Autoverkehr und mindern damit die Gefahr für die Zufußgehenden um etwa 40 Prozent, doch in der Flächennutzung und -gestaltung mit den Sichtsperren durch geparkte Autos bleiben sie eine von Maschinen dominierte und für Kinder gefährliche Welt.^[8] https://www.gruenes-schwielowsee.de/wp-content/uploads/2021/07/Maria_Limbourg_Tempo30-2.pdf

Als Begegnungszonen (oder Wohnstraßen) gelten Straßen, in denen Zufußgehende Vorrang vor den Autos genießen, die höchstens mit 20 Kilometern pro Stunde fahren dürfen. Hier ist es erlaubt, auf der Straße zu spielen und diese für nachbarschaftliche Aktivitäten zu nutzen (Abbildung 4).^[9] https://begegnungszonen.ch/dokumentation/#rechts

Begegnungszonen werden oft auf Initiative der Anwohner(innen) geschaffen, was die Verbindung mit dem Ort und damit den sozialen Zusammenhalt in der Siedlung stärkt. Ihre bauliche Gestaltung soll für Autofahrende einen sogenannten Durchfahrtswiderstand (Künzler et al. 2011) erzeugen und diese so verlangsamen. Sitzelemente und Pflanzentöpfe signalisieren, dass hier das Verweilen und das soziale Leben Priorität vor der Durchfahrt haben. Der neue Ausdruck Aufenthaltsqualität, der seit rund 2010 eine steile Karriere erfährt, erschließt den Straßenraum aus der Sicht der Anwohner(innen) als Ort des Verweilens und als sinnlich wahrnehmbaren naturnahen Begegnungsraum. In unseren Korpora finden wir Aufenthaltsqualität beispielsweise mit „Grünflächen“ (Frankfurter Rundschau, 20.09.2019), „Fußgängern“ (Westdeutsche Allgemeine Zeitung, 02.12.2022), „Schönheit“ (Rheinische Post, 08.05.2019) und „Wasserläufen“ (Rheinische Post, 04.04.2022) assoziiert. Als Ort mit der geringsten Aufenthaltsqualität gilt eine „autobahnähnliche Straße“ (Westdeutsche Allgemeine Zeitung, 16.11.2021). Das neue Wort fasst das Bedürfnis in Sprache, Straßen multifunktional zu verstehen. Eine Straße mit guter Aufenthaltsqualität soll Menschen nicht vor allem anderswohin bringen, sondern auch dazu einladen, am Ort zu verweilen.

In den letzten rund zehn Jahren hat im Straßenbau auch die Unterscheidung zwischen einem verkehrs- und einem siedlungsorientierten Straßenbau Fuß gefasst.^[10] www.espacesuisse.ch/sites/default/files/documents/1-Grundlagen.pdf Während der verkehrsorientierte Straßenbau die Straße von der Fahrbahn aus denkt, lädt der zweite dazu ein, „den ganzen Strassenraum von Fassade zu Fassade zu denken“ mit dem Ziel, die Aufenthaltsqualität zu erhöhen“ (NZZ,19.11.2022). Diese Idee, die Straße nicht als Transitraum, sondern „von Fassade zu Fassade“ zu denken, führt zurück zur Beobachtung von Knoflacher (2001, S. 43), dass vor dem Siegeszug des Automobils die Quer-Bewegungen zwischen den Häusern ebenso zahlreich waren wie jene die Straße entlang.

In der Welt des massenhaften motorisierten Individualverkehrs wird Automobilität samt ihrem Gefahrenpotenzial als gegeben akzeptiert; Individualität und Geschwindigkeit gelten als „normal“, während Ortsbezug, Verweilen, Langsamkeit, soziales Miteinander und Naturnähe eher als fakultative Ansprüche an den öffentlichen Raum gelten. Diese grundsätzliche Hochwertung von Tempo und Transit macht verständlich, warum nachhaltige Mobilität – etwa in Tempo-30- und Begegnungszonen – heute oft nur gegen Widerstand durchzusetzen ist: Solche Zonen werten etwas ab, das eigentlich hoch bewertet ist (Flade 2013, S. 48). Unsere Frame- und Zeichenanalyse zeigt, dass als Straßen und Parkplätze bezeichnete Räume als „Hoheitsgebiete“ des Autos gelten. Spielplätze und Zonen kompensieren für die Widrigkeiten dieser Auto-Reviere, indem sie vom Auto verdrängte Straßenfunktionen übernehmen. Dies zeigt sich etwa, wenn sich autofreie Ferienorte als „Entschleunigungsinseln“ anbieten, auf denen man (mit vielsagender Metaphorik) „runterschalten“ und „auftanken“ kann, um danach „durchzustarten“.^[11] Beispiel: https://www.tagesanzeiger.ch/inseln-der-entschleunigung-895043917674 Rosa (2005, S. 149, 151) hat solche „Entschleunigungsoasen“ als „Bestandesgarantien“ gedeutet, die das Gesamtsystem der Beschleunigung stabilisieren und einen Wandel behindern. (Das heißt, man gewährt auf Entschleunigungsinseln Ruhe, während auf dem „Meer“ das Tempo regiert.) Unsere Sprachanalyse zeigt aber auch, dass sich unter dem Anspruch auf Flächengerechtigkeit ein neues Raumbewusstsein ausbildet, das den öffentlichen Raum zwischen den verschiedenen Verkehrsarten neu aufzuteilen versucht. Im Lichte neuer Ausdrücke wie Flächenanspruch wird der motorisierte Verkehr gegenüber aktiven Mobilitätsformen wie Rad- und Fußverkehr zunehmend begründungsbedürftig und in seiner Normalität infrage gestellt.

Der Erfolg der angestrebten Verkehrswende wird davon abhängen, ob es gelingt, die vom Automobil kolonisierten und heute in ihrer sozialen und ökologischen Funktion oft unternutzten Straßenräume so aufzuwerten, dass sie für alle am Verkehr Teilnehmenden gleichermaßen sicher nutzbar werden können. Sprachliche Wege dazu können sein:

• In der Rückbesinnung auf die soziale Funktion der Straße können NGOs, Medien, Politik und Behörden unter dem Anspruch auf Flächengerechtigkeit Wörter wie Aufenthaltsqualität und siedlungsorientierter Straßenbau gezielt in Gebrauch nehmen. Neben Wörtern wie Wohnstraße und Begegnungszone akzentuieren diese den Ortsbezug einer Straße. Sie schärfen das Bewusstsein dafür, dass Straßen mehr als bloße Transiträume für Autos sein können. Wichtig ist auch, dass Begegnungszonen und siedlungsorientierte Straßen so gestaltet werden, dass sie diese Namen auch verdienen. Damit muss die Gestaltung von der Optik und den Bedürfnissen aller Nutzenden ausgehen, nicht nur von jenen der Autofahrenden. Man könnte den Ausdruck Zone vermehrt auf verkehrsorientierte Straßen anwenden und damit deutlich machen, dass den Autos nicht selbstverständlich alle Flächen gehören, die keine Zonen sind. Das Wort Autozone schafft eine Außensicht auf die dominante Autowelt und verweist diese in einen beschränkten Bereich. Autobahnen, Hauptstraßen und Fahrbahnen wären solche Autozonen.

• Im Frame des Wortes Straße gilt es, jene Bedeutungsaspekte zu stärken, welche sie aus der Perspektive der Zufußgehenden darstellen. Der behördliche Gebrauch folgender Wörter kann dazu beitragen: Wohnstraße (statt Begegnungszone), Ladenstraße, Straßenmusik, Spielstraße, Straßenmarkt, Straßenverkauf etc. Seit circa zehn Jahren wird in Deutschland, Österreich und der Schweiz mit sogenannten Rad- oder Velostraßen experimentiert, das heißt Straßen, in denen Fahrräder Vorrang vor Autos genießen.

• Das natürlich erscheinende Anrecht von Autofahrenden auf den öffentlichen Raum in der Form sogenannter Parkplätze lässt sich relativieren, indem man den emotionsgeladenen Ausdruck Parkplatz vermeidet und durch Auto-Stellplatz, Stellfläche oder – provokativ – Autolagerfläche ersetzt.

• Dasselbe gilt für die am Auto orientierten Ausdrücke wie autofrei und autolos. Eine Alternative ist gehfreundliche Straße.

• Dass Straßen den Autos gehören, lässt sich sprachlich infrage stellen, indem man die Rede von offenen oder gesperrten Straßen präzisiert und von „für Autos gesperrten“ oder „für Fußgänger offenen Straßen“ spricht.

• Eine Bilderwahl, die Straßen mit anderen Mobilitätsformen als Autos verbindet, kann korrigierend wirken.

• In Gliederungen amtlicher Kommunikationen oder in Gesetzestexten sollte man in Aufzählungen den aktiven Mobilitätsformen den Vorrang vor passiven geben. Das heißt:
  1. Fußverkehr, 2. Radverkehr, 3. motorisierter Verkehr.